春节前夕，环保部发布公告，推迟重型柴油车国四标准在全国范围内实施。这是环保部两年内再度推迟重型柴油车国四标准在全国范围内实施。诸多业内人士认为，中国油品的标准编制机制需要改变。目前大型油企说了算的局面，只会使问题越来越严峻。“低劣的油品质量、大企业把持话语权却带头违规的现实，使得油品质量正在成为交通减排的拦路虎，国务院正式发布的国标，几乎成为无人理会的一纸空文。”

  清洁油品仍无法保障

  中国城市的滚滚车流带来了大量污染物的排放和严重的空气污染。2012年1月10日环保部网站显示，北京当日空气质量为“轻度污染”。当天，环保部发布公告称，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。

  美国能源基金会北京办公室交通项目主任龚慧明告诉记者，与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、烯烃、蒸汽压等（铅也是关键控制指标，我国已在2000年淘汰了含铅汽油），其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油会使汽车的氮氧化物和颗粒物排放增多。国际的研究表明，改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。这是因为清洁油品能直接减少燃料燃烧产生的污染物；同时清洁油品的供应使得更高效的尾气后处理装置得以应用，从而更有效地通过催化转化降低了污染物的排放。清洁油品不仅使得新车能够实施更加严格的尾气排放标准，而且所有在路面上已经行驶的车都将受益。

  据了解，我国2009年发布的《车用柴油》标准规定，2011年7月1日全国应供应满足国三标准（350ppm硫含量）的柴油。由于油品标准制定和实施的落后，我国将重型柴油车和轻型柴油车实施国四排放标准的时间表分别推迟到2012年1月1日和2013年7月1日。而由于截至2011年底，国内石油公司并没有如标准规定那样供应国三柴油，也没有任何解释并说明何时能供应国三柴油，这直接导致了环保部进一步推迟重型柴油车国四排放标准实施时间到2013年7月1日。如果清洁油品供应到时仍然无法得到保障，不排除有可能会导致我国进一步推迟实施国四柴油车排放标准。

  对此，诸多环保人士质疑：中石油、中石化等大型石油企业，是标准制定的重要参与者，却率先违背标准制定的时间，而且没有任何解释说明，置国家正式发布的标准于尴尬地位，在实际是上否定了国家标准的权威性。

    车用柴油亟须清洁化

  柴油车一般比汽油车效率高出20～30%，因此大力推广柴油车能有效地提高车队整体燃油效率，从而推动道路交通节能。然而，如果没有先进的发动机技术和尾气处理装置，柴油车会带来严重的空气污染，尤其是氮氧化物（NOx）和颗粒物排放。这些技术的应用需要低硫柴油做保障。

  龚慧明认为，我国轻型柴油客车应用比较有限，这主要是因为我国柴油质量仍然不高，大部分地区柴油硫含量接近2000ppm（普通柴油标准的限值），只有北京、上海的柴油硫含量为50ppm。如果能够保证清洁柴油的供应，柴油机技术就可能大规模应用于客车，包括轿车等，从而显著提高燃油效率，“可以说，柴油问题同时直接阻碍了柴油车的应用。”

  据悉，“十二五”期间国家将氨氮和NOx减排纳入总量控制指标体系。2010年发布的我国第一次全国污染源普查数据显示：2007年，我国NOx排放约1797.7万吨，交通运输业的贡献高达30.6%，其中柴油车排放占60%。因此严格控制柴油车排放是实现NOx减排目标的重要途径之一。而无论是通过加严标准来减少柴油车新车排放，还是通过更换尾气排放处理装置来减少柴油车在用车排放，使用低硫柴油都是必要条件。有研究表明，要使DOC、DPF和SCR等技术发挥作用达到国四排放要求，柴油中硫的最高含量为350ppm（国三标准），而最佳硫含量应是低于50ppm（国四标准）。而且对数量众多的在用车而言，即使技术不做任何更改，使用更清洁的燃油也可以减少包括NOx在内的污染物排放。

  “十二五”新增氮氧化物减排的约束性指标（机动交通是其重要排放来源），重点行业、重点地区氮氧化物在2010年基础上减排10%的指标能否达成，中国机动交通带来的严重污染、排放能否有效缓解，油品质量已经成了影响全局的“牛鼻子”因素。

    提高油品质量挑战两大机制

  业内人士认为，提高油品质量的主要挑战就是价格机制和管理机制。我国尚未出台针对低硫燃油的税收优惠或成本补贴政策，造成了低硫油成本高、收益低，生产和销售动力不足。1998年，为了淘汰含铅汽油，原国家计委发布调整车用含铅汽油价格的通知，宣布1999年1月1日开始提高含铅汽油价格水平。“这一措施使我国政府在2000年就成功淘汰了含铅汽油。这一成功经验值得我们在推广低硫燃油时参考。”龚慧明说。

  针对油品管理机制，中国环境科学研究院研究员袁盈认为，首先是我国没有明确的管理油品质量的政府部门。据悉，国家标准委是油品标准归口部门，能源局负责能源安全，质检总局负责市场售油是否符合国家标准，这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求；而尽管油品质量与汽车排放息息相关，环保部目前没有相关的油品质量监管的权力。

  中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣曾经很无奈地表示，油品质量标准制定的权力掌握在石化行业手中，标准的制定机制上，关于标准制定审议的时候没有表决机制，行业部门的代表是否签字都没有统一标准。

  据透露，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（TC280）负责制定和管理油品质量标准。该委员会归属国家标准化管理委员会管理，下设有分委员会，专门制定油品规格。TC280的秘书处机构在石油化工科学研究院，隶属中国石化。“在TC280的43名代表中，石化占90.1%，汽车在2.3%，环保是5%左右，主任委员和秘书处都在中石化。在进行制定新标准时很难进行平衡和顾及各方面利益的讨论。”岳欣说。

  针对外界的种种质疑，中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟曾经在某次论坛上表示，价格扭曲是最核心的问题，“国外的汽油升级，或者说成品油升级可以看一下资本的结构和投入，谁承担费用？有3方面，国家承担1/3，税收减免；生产者承担；消费者承担。现在我们国家税收没有减免，石油公司这两年稍微涨一点价，石油公司和消费者对半分，实际上处在这样的状态。”

  “所以，我认为要提高油品质量，应该两条腿走路，一是有激励措施，通过税收、调价来让石油公司有积极性进行生产；另一方面，国家需要理顺管理机制，以便更好地在油品、汽车排放问题上发挥作用。”龚慧明说。