从5月各部委出台“新非公36条”配套细则至今已有小半年，“引导民资拉动经济”的热度仍然不减。近日，这一进程又有了新突破。

10月16日，蒙西华中铁路煤运通道和西气东输三线工程两大项目宣布开工，预计总共投资近3000亿元，其中民间资本将分别占比15.7%和16%。这两个项目被当成垄断领域向民资开放的示范项目，被普遍认为是民资“破冰”的信号。

向垄断行业引入民资，其积极意义不可否认，但之后要如何做才能让国有资本与民间资本“双赢”，这其中依然存在许多空白与不确定因素。

“此次能源运输命脉引入民资意义重大，意味着我国垄断领域向民资敞开大门，提振了民资进入垄断领域的信心。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，这次铁道部宣布对民资开放，有助于早日实现经济增长方式转变，以民间资本拉动我国实体经济发展。

但他同时也指出，引入民资后的前景并不纯然乐观。“在目前垄断领域政企不分的制度下，民营资本要真正进入铁路、能源运输等垄断领域，还有很长的路要走。”

申正远表示，由于资本出资比重偏小，此次引入的民间资本对整个铁路来讲可以说是杯水车薪，这也决定了民资不会拥有多少话语权，难逃“边缘化”的命运。“在这种制度下，民企天然处于弱势。”

在此次蒙西铁路的投资方案中，铁道部以占注册资本20%的股份成为相对控股者，神华、国投、中煤、伊泰等几家大型国有企业分别占注册资本的10%，其他投资者仅占20%。

“这对引入民资具有象征意义，但太少了，解决不了什么问题。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国产经新闻》记者说，在铁道部主导、且继续保持政企合一体制的情况下，不仅民间资本，其他国有资本的利益能否得到保障都很难说。

而能否实现盈利与收益，恰恰是决定能否成功吸引民资的关键。如果这一核心问题无法解决，此次“破冰之旅”将只能是激励意义大于实际作用。

根据官方数据，截至2012年3月底，铁道部负债总额已达到24298亿。而相关报告显示，今年一季度铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。而一旦现金流量堪忧，未来工程的建设也将成为难题。

对于铁路建设投融资体制改革的问题，赵坚认为首先应对整个铁路管理体系进行更深层次的改革，政企分开与铁路重组同时进行。

“我国铁路重组应当在打破垄断，重塑铁路运输企业，引入竞争，提高运输效率，吸引民间资本，加快铁路发展等方面取得实质性进展。”赵坚建议，将我国现有的18个铁路局重组为北方、中部和南方三大区域铁路公司。三大公司在其管内各自独立进行统一调度指挥、管理自有财产，具有完全市场主体地位，彼此之间形成比较竞争，提高运输效率。

另一方面，未来区域铁路公司可以进行上市，增加新的融资渠道。

“铁路建设不同于一般行业，需要投资的资金总量巨大，这不是个体和一个企业可以承担的。”赵坚指出，可以通过股权、债券投资，把民间资本汇集引入到铁路建设项目中。

虽然蒙西铁路因是能源运输命脉，盈利前景可观，但推开铁路领域的大门后，挡在民间资本面前的“拦路虎”依然不少。

“引入民间资本进入铁路涉及多方面的问题，主要有四大障碍。”赵坚指出，一是铁路运价受到严格管制，部分客货运输价格低于成本使铁路处于亏损状态；二是铁道部统一调度指挥，铁路运输企业没有生产经营的自主权；三是铁道部对运输收入统一清算，铁路运输企业无法直接从市场获得收入；四是高速铁路项目亏损严重、在建项目盈利前景暗淡，缺乏吸引力。“如果这四个根本问题没有解决，引入民资很难取得预期效果。”

“由于规则都是铁道部自己定，缺乏对其作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上处于弱势地位。首先要完善投资成本补偿政策，建立合理投资回报机制；其次，制定相关监管机制和法律法规。”申正远认为，更重要的是建立保护投资者利益的长效机制，让民资“进得来、出得去”。